Upload Newsletter Login Sign up Download Read Applicant PEUGEOT CITROËN AUTOMOBILES Application number EP07301223A2 Kind A2 Document number 1889753 Shortcuts →Abstract →Claims Classifications International Patent Classification B60R 19/48 Pare-chocs de véhicule automobile comprenant un capteur et une entretoise formant raidisseur 1889753 - EP07301223A2 - EPO Application Jul 11, 2007 - Publication Feb 20, 2008 Olivier Beaudoin Abstract L'invention concerne un pare-choc de véhicule pourvu d'un capteur d'aide au stationnement et d'une entretoise destinée à homogénéiser la raideur de ce pare-choc dans la zone du pare-choc inclut une peau 13 disposée en avant d'un élément de structure tel qu'une poutre transversale 6 de la structure du véhicule, et un capteur 9 d'aide au stationnement monté entre l'élément de structure 6 et la peau 13. L'entretoise 12 est montée entre le tablier 13 et la poutre transversale 6 au dessus ou au dessous du capteur 9.L'invention s'applique au domaine de la sécurité en cas de choc piéton. Description L'invention concerne un véhicule automobile comprenant un pare-chocs incluant une peau disposée en avant d'un élément de structure tel qu'une poutre transversale de la structure du véhicule, et un capteur monté entre l'élément de structure et la peau. Le capteur peut par exempleêtre un capteur d'aide au est destinée à l'amélioration des conséquences d'un choc piéton durant lequel la jambe d'un piéton entre en collision avec un tel pare-chocs, en étant située au niveau du capteur d'aide au cas de choc frontal avec un piéton, la peau du pare-chocs qui est fabriquée dans une matière plastique souple s'écrase en se rapprochant de la poutre transversale pour absorber le choc afin de diminuer l'importance des lésions provoquées sur la jambe du capteur d'aide au stationnement qui est monté entre la peau et la poutre transversale se présente sous forme d'un boîtier en cas de choc piéton au niveau du capteur d'aide au stationnement, en fin de choc, la jambe du piéton se retrouve en partie en appui sur le capteur, par l'intermédiaire de la peau, ce capteur étant lui-même en appui sur la poutre transversale et en partie en appui contre la poutre transversale par l'intermédiaire de la tenu de la forte rigidité du capteur, cette situation conduit à des lésions importantes au niveau de la but de l'invention est de remédier à cet inconvénient en proposant une solution simple pour limiter les conséquences d'un choc piéton dans le casd'un véhicule équipé d'un capteur et notamment d'un capteur d'aide au cet effet, l'invention a pour objet un véhicule automobile comprenant un pare-chocs incluant une peau disposée en avant d'un élément de structure tel qu'une poutre transversale de la structure du véhicule, et un capteur monté entre l'élément de structure et la peau,caractériséen ce qu'il comprend une entretoise montée entre la peau et l'élément de structure au dessus ou au dessous du concerne également un véhicule tel que défini ci-dessus, dans lequel l'entretoise comprend une platine et un boîtier porté par cette platine, la platine étant orientée face à une surface interne de la peau, le boîtier s'étendant vers l'élément de concerne également un véhicule tel que défini ci-dessus, comprenant une grille située entre la peau et l'élément de structure, et dans lequel l'entretoise est fixée à cette concerne également un véhicule tel que défini ci-dessus, comprenant un absorbeur de choc interposé entre la peau et l'élément de structure, et dans lequel l'entretoise est montée à hauteur de l'absorbeur de concerne également un véhicule tel que défini ci-dessus, dans lequel l'entretoise est engagée dans une ouverture avant de l'absorbeur de concerne également un véhicule tel que défini ci-dessus, dans lequel l'entretoise a une longueur sensiblement identique à celle du capteur selon l'axe longitudinal du concerne également un véhicule tel que défini ci-dessus, dans lequel l'entretoise a une longueur supérieure à celle du capteur selon l'axe longitudinal du concerne également un véhicule tel que défini ci-dessus, dans lequel l'entretoise comprend uneouverture centrale de fixation dans laquelle est engagé un plot de fixation solidaire du support auquel l'entretoise est concerne également un véhicule tel que défini ci-dessus, dans lequel la rigidité de l'entretoise est adaptée de façon à ce qu'elle soit sensiblement égale à celle du concerne également un véhicule tel que défini ci-dessus, comprenant un capteur d'aide au sera maintenant décrite plus en détail, et en référence aux figures figure 1 est une représentation schématique d'une situation de choc piéton au niveau du capteur d'aide au stationnement avec un véhicule de l'Etat de la technique ;La figure 2 est une représentation schématique d'une situation de choc piéton au niveau du capteur d'aide au stationnement avec un véhicule équipé d'une entretoise selon l'invention ;La figure 3 est une vue d'un véhicule équipé d'une entretoise dans un plan de coupe longitudinal situé au niveau du capteur d'aide au stationnement ;La figure 4 montre l'entretoise montée dans un pare-chocs ;La figure 5 montre la déformation du pare-chocs en cas de choc piéton avec un véhicule équipé d'une entretoise conforme à l' à la base de l'invention réside dans le constat selon lequel un capteur, situé au niveau du pare-chocs d'un véhicule, constitue un point dur qui est local, de sorte qu'à l'issue d'un choc durant lequel la jambe du piéton heurte le pare-chocs au niveau du capteur, la jambe est confrontée à un pare-chocs ayant des raideurs différentes à hauteur du fémur, de la rotule, et du différentes raideurs se traduisent par une sollicitation du genou en cisaillement, car les efforts subis par le fémur et le tibia ont des intensités différentes. Cette différence d'effort peut de plus engendrer une flexion inverse du la présence du capteur d'aide au stationnement constitue une source de blessures importantes de la jambe, non pas du fait que ce capteur a en soi une raideur importante, mais du fait que sa raideur introduit des différences de raideurs dans les différentes zones du les figures 1 et 2, on a représenté symboliquement les positions relatives de la jambe et de constituants du pare-chocs contre lesquels elle est en appui à l'issue d'un choc, c'est-à-dire lorsque ces éléments ont été compressés ou emboutis sous l'effet du jambe du piéton est repérée par 1, son tibia et son fémur étant repérés respectivement par 2 et 3, et son genou étant repéré par 4. Cette jambe est en appui contre la peau du pare-chocs qui n'est pas représentée dans les figures 1 et 2, cette peau étant alors située entre la jambe et les éléments intermédiaires situés en avant d'une poutre transversale poutre 6 est sensiblement le premier élément de structure métallique transversal situé en arrière du pare-chocs avant du véhicule, les éléments du pare-chocs se déformant en se rapprochant de cette poutre en cas de a également représenté symboliquement des éléments 7 et 8 de la structure du véhicule qui supportent la poutre 6 en étant situés en arrière de celle-ci. Le capteur d'aide au stationnement 9 qui constitue l'un des éléments intermédiaires est situé en avant de cette poutre 6, et dans l'exemple des figures il est placé à une hauteur correspondant à celle du genou 4,mais il peut également être disposé à une hauteur correspondant à celle du ces figures, un rectangle repéré par 11 représente d'autres éléments intermédiaires situés entre la peau de pare-chocs et la poutre transversale 6, mais sous le capteur 9, c'est-à-dire à hauteur du tibia dans l'exemple des autres éléments intermédiaires 11 sont par exemple des organes placés dans le pare-chocs tels qu'une garniture interne ou une grille de style qui constituent après enfoncement de la peau, une partie ayant une raideur différente de celle du capteur d'aide au stationnement et située sous ce la figure 1 qui est représentative d'un pare-chocs de l'Etat de la technique le capteur 9 et les éléments intermédiaires 11 ont des longueurs différentes après enfoncement du pare-chocs, ce qui est représentatif de leurs raideurs dans ce cas, le capteur 9 a une raideur supérieure à celle des éléments 11. La présence de ce capteur 9 constitue un point d'appui pour le fémur ou le genou, alors que le tibia ne possède pas de point d'appui de raideur d'autres termes, durant un choc, les éléments 11 se compressent plus que le capteur 9, de sorte que le fémur 2 ou le genou 4 est soumis à un effort supérieur à l'effort auquel est soumis le tibia 3. Comme illustré sur la figure 1, cette situation provoque une sollicitation du genou 4 en cisaillement dans un plan horizontal, en même temps qu'une flexion inverse de ce montré sur la figure 2, le fait d'intégrer, conformément à l'invention, une entretoise aux éléments intermédiaires 11 permet de rendre la raideur du pare-chocs homogène au niveau du d'autres termes, l'entretoise constitue un point d'appui pour le tibia qui est comparable au point d'appui que forme le capteur pour le fémur ou le genou, de sorteque le genou n'est pas sollicité en cisaillement durant un choc. Grâce à cette entretoise, le fémur 2 ou le genou 4 et le tibia 3 s'enfoncent de la même valeur dans le pare-chocs durant un choc visible sur la figure 2, en fin de choc, le fémur 2 et le tibia 3 sont encore dans le prolongement l'un de l'autre, de sorte que le genou 4 n'est sollicité ni en flexion, ni en pare-chocs comprenant l'entretoise selon l'invention est représenté en coupe dans la vue de la figure 3, en étant repérée par 12. Cette entretoise est interposée entre la peau de pare-chocs avant repérée par 13 et la poutre transversale 6 en étant située sous le capteur l'exemple de la figure 3, ce capteur 9 est fixé à une face interne de la peau 13 grâce à un support 14, et au niveau d'une ouverture de la peau, de telle manière que ce capteur 9 a une face qui débouche directement vers l'avant du véhicule à travers l' grille 16 est également montée sensiblement contre la face interne de la peau 13, l'entretoise 12 étant ici directement fixée à une face interne de cette grille pare-chocs comprend également un absorbeur de chocs 17, dédié au choc piéton, situé entre la peau 13 et la poutre 6, à hauteur de l'entretoise absorbeur de chocs 17 comprend une pièce déformable 19 située à même hauteur que la poutre 6 en étant située longitudinalement entre cette poutre 6 et la grille 16. L'absorbeur 17 est fixé sur la poutre un choc, la peau 13 vient en appui sur l'extrémité avant de la pièce déformable 19. Ensuite, cette pièce déformable 19 se comprime selon la direction longitudinale pour absorber de manière progressive l'énergie du les éléments intermédiaires repérés par 11 dans les figures 1 et 2 comprennent notamment la grille 16, et l'absorbeur de choc 17 avec sa pièce déformable le cas de la figure 2 qui correspond à l'invention, ces éléments incluent également l'entretoise 12 qui augmente la rigidité de ces éléments intermédiaires 11 pour l'équilibrer avec la rigidité introduite par le capteur 12 constitue ainsi un point dur ayant une rigidité et une longueur comparables, voire identiques, à la rigidité et à la longueur du capteur entretoise peut se présenter sous forme d'une pièce en matière plastique injectée, par exemple en polypropylène, ayant une forme générale de boîtier destiné à être fixé à l'un des éléments internes du pare choc, comme c'est le cas dans l'exemple de la figure 4. La rigidité de l'entretoise est adaptée de façon à ce que sa rigidité soit similaire à celle du capteur entretoise a plus particulièrement une face avant de contour rectangulaire formant une platine 21 et destinée à venir directement ou indirectement en appui sur la peau 13 durant un choc. Cette platine permet de maintenir l'entretoise 12 dans une orientation prédéterminée au cours d'un choc, c'est-à-dire durant la déformation du peau 13 et des autres éléments constitutifs du platine comprend au niveau de sa face avant un renfoncement 22 ou rail destiné à la bloquer verticalement à l'élément auquel elle est fixée, cet élément comprenant un relief rectiligne 23 ayant une forme complémentaire à celle du renfoncement relief 23 peut faire partie de la grille 16 dans le cas où cette entretoise est fixée à cette grille, ou bien aussi être prévu à la face interne de la peau 13 pour fixer l'entretoise 12 directement à la visible dans la figure 4, l'entretoise comprend également un boîtier 24 généralement parallélépipédique, formant surépaisseur, et qui dépasse de la face interne de la platine 21, c'est-à-dire de la face orientée vers la poutre ou longueur de ce boîtier 24, le long de l'axe longitudinal du véhicule correspond sensiblement à la longueur du capteur 9 selon l'axe longitudinal. La longueur du boîtier 24 peut également être supérieure à celle du capteur 9, dans ce cas, le boîtier 24 possède une partie platine comprend également une ouverture de fixation 26 située au niveau du rail 22, le boîtier 24 étant situé sensiblement sous le rail 22. L'ouverture 26 est destinée à recevoir un plot de fixation, repéré par 27, qui est solidaire de l'élément auquel l'entretoise est fixée tout en dépassant longitudinalement de la face interne de cet élément de manière à être engagé dans l'ouverture fixation de l'entretoise 12 peut ainsi simplement consister à engager cette entretoise 12 sur le plot 27 pour qu'il traverse l'ouverture 26, puis à monter une agrafe 28 sur ce plot 27 pour bloquer l'entretoise en du pare-chocs après un choc piéton est représenté dans la vue en coupe de la figure 5, qui montre notamment le déplacement de la peau 13 lorsqu'elle est embouti par la jambe 1 du le cas illustré sur cette figure, le capteur 9 est situé à hauteur du fémur 2, juste au dessus du genou, et l'entretoise 12 est située au niveau du tibia légèrement sous le genou à la présence de l'entretoise 12 qui est réalisée dans une matière plastique ayant une rigidité sensiblement identique à celle du capteur 9, le tibia 3 reste dans le prolongement du fémur 2 jusqu'à la fin duchoc, de sorte que le genou n'est pas sollicité en cisaillement, ce qui minimise ses durant le choc, la peau vient en appui sur la pièce déformable 19, ce qui provoque la déformation de cette pièce déformable qui s'aplatit pour atteindre l'état représenté en figure représenté en figure 3, l'entretoise peut avantageusement être partiellement engagée dans une ouverture avant de la partie déformable 19 de l'absorbeur de choc 17, le boîtier 24 étant engagé dans cette ouverture qui a alors des dimensions légèrement inférieures à celles du contour de la platine à cette disposition, le maintien de l'orientation de l'entretoise est améliorée durant le choc, comme visible dans la figure 5 montrant en coupe les différents éléments constitutifs du pare-chocs déformés après un particulièrement, comme le montre cette figure, la platine 21 de l'entretoise se maintient en appui contre la peau 13, de sorte que le boîtier 24 reste orienté horizontalement pour assurer que la longueur de l'entretoise, reste comparable à celle du capteur 9 à l'issue du différents exemples illustrés sur les figures correspondent à un véhicule équipé d'un capteur monté à hauteur du genou ou d'une partie inférieure du fémur. Mais l'invention s'applique également à un cas dans lequel le capteur est monté à hauteur du tibia, l'entretoise devant alors être montée au dessus du capteur de manière à homogénéiser la raideur du une variante de l'invention, l'entretoise 12 peut être venue de matière avec le support 14 permettant la fixation du capteur l'entretoise selon l'invention constitue une pièce de faibles dimensions pouvant donc facilement être intégrée à une structure générale existante de permet de réduire significativement les conséquences pour la jambe d'un choc au droit du capteur d'aide au sûr, l'entretoise s'applique en complément de tout type de capteur disposé entre la peau de pare-chocs 13 et la poutre transversale 6 et possédant une raideur importante. See more Claims Véhicule automobile comprenant un pare-chocs incluant une peau 13 disposée en avant d'un élément de structure tel qu'une poutre transversale 6 de la structure du véhicule, et un capteur 9 monté entre l'élément de structure 6 et la peau 13,caractériséen ce qu'il comprend une entretoise 12 montée entre la peau 13 et l'élément de structure 6 au dessus ou au dessous du capteur 9.Véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'entretoise 12 comprend une platine 21 et un boîtier 24 porté par cette platine, la platine étant orientée face à une surface interne de la peau 13, le boîtier s'étendant vers l'élément de structure 6.Véhicule selon la revendication 1 ou 2, comprenant une grille 16 située entre la peau 13 et l'élément de structure 6, et dans lequel l'entretoise 12 est fixée à cette grille 16.Véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, comprenant un absorbeur de choc 17 interposé entre la peau 13 et l'élément de structure6, et dans lequel l'entretoise 12 est montée à hauteur de l'absorbeur de choc 17.Véhicule selon la revendication 4, dans lequel l'entretoise 12 est engagée dans une ouverture avant de l'absorbeur de choc 17.Véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel l'entretoise 12 a une longueursensiblement identique à celle du capteur 9 selon l'axe longitudinal du selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel l'entretoise 12 a une longueur supérieure à celle du capteur 9 selon l'axe longitudinal du selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel l'entretoise 12 comprend une ouverturecentrale 26 de fixation dans laquelle est engagé un plot 27 de fixation solidaire du support auquel l'entretoise 12 est selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel la rigidité de l'entretoise 12 est adaptée de façon à ce qu'elle soit sensiblement égale à celle du capteur 9.Véhicule selon l'une des revendications 1 à 9, comprenant un capteur d'aide au stationnement See more Back to top Statistics Seen <100 times Downloaded <100 times

Jel’ai vu retomber. J’ai tout de suite compris. La jeune fille gisait dans son sang." Il estimera la vitesse du véhicule "gris à plus de 100 km/h". Le gardien se rendra au chevet de la

Upload Newsletter Login Sign up Download Read Applicant Faurecia Intérieur Industrie Representative Application number EP16167032A1 Kind A1 Document number 3098101 Shortcuts →Abstract →Claims Classifications International Patent Classification B60H 1/00 B60K 37/00 B60R 13/02 B60R 21/045 B60R 21/34 B62D 25/14 ... 3098101 - EP16167032A1 - EPO Application Jun 16, 2010 - Publication Nov 30, 2016 Jacques BERGERIOUX Abstract Planche de bord 1 comprenant un panneau 4 destiné à être placé sous un pare-brise 2, ledit panneau 4 comprenant au moins une ouverture 12, une partie avant 16, 26 s'étendant en avant de l'ouverture 12 et une partie arrière 18, 28 s'étendant en arrière de l'ouverture 12, la partie avant comprenant une partie extrême avant avec des moyens de maintien 19 de la partie avant 16 par rapport au pare-brise 2, les moyens de maintien 19 comprenant des zones de fragilisation agencées pour rompre les moyens de maintien 19 en cas de choc. Description La présente invention concerne une planche de bord pour véhicule automobile du type comprenant un panneau destiné à être placé sous un pare-brise, ledit panneau comprenant au moins une ouverture, la planche de bord comprenant en outre un dispositif d'aération comprenant un orifice de sortie, ledit orifice de sortie étant relié à ladite ouverture par un conduit de guidage de l'air s'étendant de l'orifice de sortie à l' concerne également un véhicule automobile comprenant une telle planche de cas de choc entre un piéton et la partie avant d'un véhicule automobile, il se peut que la tête du piéton vienne heurter le pare-brise, ce qui peut lui causer de graves lésions. Afin de réduire ce risque, il est connu de prévoir un pare-brise agencé pour s'étoiler et pour s'enfoncer vers la planche de bord en cas de choc afin d'absorber une partie de l'énergie due au choc. Il est également connu de prévoir une planche de bord se déformant sous l'effet de l'enfoncement du pare-brise, par exemple en réalisant les conduits d'air de la planche de bord avec un matériau apte à absorber de l' l'absorption d'énergie par les moyens décrits ci-dessus n'est pas suffisante pour protéger le piéton de façon optimale en cas de choc contre la partie avant du véhicule automobile. Par conséquent, il existe toujours un risque important de causer des lésions à la tête d'un piéton en cas de des buts de l'invention est de pallier cet inconvénient en proposant une planche de bord permettant d'améliorer l'absorption de l'énergie due à un choc contre le pare-brise d'un véhicule cet effet, l'invention concerne une planche de bord du type précité, dans laquelle ledit conduit est agencé pour se déformer ou pour se séparer en au moins deux parties en absorbant de l'énergie de sorte à permettre l'enfoncement du panneau en cas de choc contre le déformation du conduit de guidage de l'air par déformation du conduit ou par séparation du conduit en plusieurs parties permet d'accompagner la déformation du panneau en absorbant de l'énergie due au choc provoquant l'enfoncement de la planche de d'autres caractéristiques de la planche de bord le conduit est réalisé en un matériau souple et est agencé pour se déformer de sorte à permettre l'enfoncement du panneau en cas de choc contre ledit panneau ;le conduit comprend au moins deux parties, lesdites parties étant agencées pour se séparer l'une de l'autre en cas de choc contre le panneau de sorte à permettre le déplacement d'au moins une partie du panneau par rapport au reste de la planche de bord ;le conduit comprend une partie avant solidaire de l'ouverture du panneau et une partie arrière solidaire de l'orifice de sortie du dispositif d'aération, lesdites parties étant fixées l'une à l'autre de façon amovible de sorte à former le conduit ;la liaison entre la partie avant et la partie arrière du conduit est réalisée de façon étanche ;la partie avant du conduit comprend une paroi formant conduit d'aération avec la partie avant du panneau ;la partie avant et/ou arrière du conduit est formée de plusieurs pièces formant des parties de la paroi du conduit ;l'ouverture du panneau comprend un élément de bordure, le conduit s'étendant dans le prolongement dudit élément sous le panneau ;le conduit comprend une valve disposée au voisinage de l'ouverture du panneau, ladite valve permettant de commander le passage de l'air par l'ouverture ;le conduit comprend des moyens de positionnement du conduit par rapport à la caisse du véhicule automobile ;le panneau comprend une partie avant formée par un élément de garnissage rigide, ledit élément formant une partie de la partie avant du conduit ; etledit élément de garnissage est agencé pour se détacher du reste du panneau et pour s'enfoncer en cas de choc contre le panneauL'invention concerne également un véhicule automobile comprenant une planche de bord telle que décrite aspects et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels laFig. 1est une représentation schématique en coupe d'une planche de bord selon un premier mode de réalisation de l'invention,laFig. 2est une représentation schématique de la planche de bord de laFig. 1déformée suite à un choc contre la planche de bord,laFig. 3est une représentation schématique en coupe d'une planche de bord selon un deuxième mode de réalisation de l'invention,laFig. 4est une représentation schématique en coupe de la planche de bord de laFig. 3déformée suite à un choc contre la planche de bord,laFig. 5est une représentation schématique en coupe d'une planche de bord selon un troisième mode de réalisation de l'invention,laFig. 6est une représentation schématique en coupe de la planche de bord de laFig. 5suite à un choc contre la planche de la description, les termes avant », arrière », dessus », dessous », etc. sont définis par rapport aux directions usuelles d'un véhicule automobile référence à laFig. 1, on décrit une planche de bord 1 disposée sous et en regard d'un pare-brise 2 d'un véhicule planche de bord 1 comprend un panneau 4 s'étendant sensiblement horizontalement de l'avant vers l'arrière du véhicule. De façon classique, ce panneau 4 est par exemple formé d'un insert rigide 6 sur lequel une couche de mousse 8 est disposée, une peau de garnissage 10 recouvrant la couche de mousse panneau 4 comprend au moins une ouverture 12 débouchant en regard du pare-brise 2. Cette ouverture 12 présente par exemple la forme d'une fente s'étendant selon une partie de la largeur du panneau 4 et permet par exemple le désembuage du pare-brise 2. A cet effet, l'ouverture 12 est reliée à un orifice de sortie d'air d'un dispositif d'aération non représenté, tel qu'un appareil de climatisation, par un conduit 14 de guidage de l' panneau 4 comprend une partie avant 16 s'étendant en avant de l'ouverture 12et une partie arrière 18 s'étendant en arrière de l'ouverture 12. Lapartie avant 16 est disposée au voisinage et directement sous le pare-brise 2. La partie extrême avant de la partie avant 16 comprend par exemple des moyens de maintien 19 de la partie avant 16 par rapport au pare-brise 2. Ces moyens de maintien 19 sont par exemple formés par des agrafes ou des plots soutenant la partie avant 16 selon la direction verticale ou autre. Les moyens de maintien 19 comprennent des zones de fragilisation agencées pour rompre les moyens de maintien 19 en cas de choc et permettre un déplacement, notamment vertical, de la partie avant 16 du panneau 4. Ainsi, en cas de choc, si une poussée est exercée sur le dessus de la partie avant 16, celle-ci s'enfonce vers le les modes de réalisation représentés sur lesFig. 1 à 4, un élément de bordure 20, ou frise de désembuage », est disposé dans l'ouverture 12 et fixé aux bords de la partie avant 16 et de la partie arrière 18 du panneau 4. Cet élément de bordure 20 est par exemple réalisé sous la forme d'un insert en matière plastique et forme les parois de l'ouverture 12. Le conduit 14 s'étend dans le prolongement de l'élément 20 sous le panneau 4. Selon un mode de réalisation, des moyens de fixation du conduit 14 à l'élément 20, tels que des moyens d'encliquetage, sont valve non représentée est par exemple disposée dans l'élément 20 et disposée au voisinage de l'ouverture 12 du panneau 4, ladite valve permettant de commander le passage de l'air par l'ouverture 12 lorsque le désembuage du pare-brise est le mode de réalisation représenté sur laFig. 5, la partie avant 16 du panneau 4 est formée par un élément de garnissage rigide 22, tel qu'un plastron en matière plastique, dont une partie 24 forme les parois de l'ouverture 12. Dans ce mode de réalisation, l'ouverture 12 est pratiquée dans l'élément de garnissage 22 et le bord de la partie arrière 18 du panneau 4 est fixée à un bord de l'élément de garnissage. Ce plastron 22 peut également être utilisé dans les autres modes de réalisation de l' le mode de réalisation représenté sur laFig. 1, le conduit 14 est réalisé en un matériau souple, tel qu'un matériau soufflé, agencé pour absorber de l'énergie en cas de déformation du conduit 14. Selon ce mode de réalisation, le conduit 14 est par exemple réalisé en une seule pièce. Le fait de prévoir un conduit souple permet de simplifier le montage de la planche de bord 1 dans levéhicule automobile en autorisant des déformations du conduit 14 lors de ce les autres modes de réalisation, le conduit 14 est rigide et est réalisé en au moins deux parties, respectivement avant 26 et arrière 28. La partie avant 26 est solidaire de l'ouverture 12 du panneau 4 et la partie arrière 28 est solidaire de l'orifice de sortie du dispositif d'aération. Les parties avant 26 et arrière 28 sont fixées l'une à l'autre de façon étanche et amovible au niveau d'une interface 30, comme représenté sur laFig. 3. La partie avant 26 et/ou arrière 28 du conduit 14 peut être formée de plusieurs pièces formant des parties de la paroi du conduit partie avant 26 du conduit 14 comprend une paroi 32, réalisée d'une seule pièce avec la partie avant 26, s'étendant en regard de la partie avant 16 du panneau 4 et formant avec celle-ci un conduit d'aération 34 afin d'assurer la circulation d'air, par exemple entre le dispositif d'aération et des sorties d'aération débouchant dans l'habitacle du véhicule automobile. Le conduit d'aération 34 est par exemple réalisé en un matériau soufflé permettant au conduit 34 de présenter des caractéristiques d'absorption d'énergie en cas de choc par écrasement dudit conduit 34 lors de l'enfoncement de la partie avant 16, comme cela sera décrit le cas où un plastron 22 est utilisé pour réaliser la partie avant 16 du panneau 4, l'ouverture 12 est réalisée dans le plastron 22 et une partie 36 du plastron 22 forme une partie de la partie avant 26 du conduit le mode de réalisation représenté sur laFig. 5, le conduit 14 et le plastron 22 sont montés dans le véhicule avant le poste de conduite. Dans ce cas, le conduit 14 comprend des moyens de positionnement du conduit 14 par rapport à la caisse du véhicule automobile et notamment des moyens de maintien du conduit 14 selon une direction verticale par rapport à la caisse. Comme représenté sur laFig. 5, ces moyens de positionnement comprennent par exemple un doigt 38 solidaire de la partie arrière 28 du conduit 14 et un manchon 40 solidaire de la partie avant 26 du conduit 14. Le doigt 38 est disposé dans le manchon 40 et l'ensemble est inséré dans un orifice 42 prévu dans la caisse ou dans un élément solidaire de la caisse au voisinage du doigt 38 et du manchon décrit à présent le comportement de la planche de bord 1 décrite ci-dessus en cas de choc contre le pare-brise 2 du véhicule automobile. Sur on a représenté un objet 44, par exemple la tête d'un piéton, entrant en contact avec le pare-brise choc entre l'objet 44 et le pare-brise 2 entraîne un enfoncement du pare-brise 2 vers la partie avant 16 du panneau 4. Le pare-brise 2 se déforme en s'étoilant et en absorbant déjà une partie de l'énergie due au choc. Sous l'effet de son enfoncement, le pare-brise 2 vient au contact de la partie avant 16 du panneau 4 et entraîne l'enfoncement de celle-ci selon une direction sensiblement verticale. L'enfoncement de la partie avant 16 se fait après rupture des moyens de maintien 19 et une partie de l'énergie due au choc est encore absorbée par l'enfoncement de la partie avant 16 et la déformation du conduit d'air le mode de réalisation dans lequel le conduit 14 est souple et comme représenté sur laFig. 2, l'enfoncement de la partie avant 16 entraîne la déformation du conduit 14 souple qui s'écrase en absorbant de l'énergie et permet un enfoncement plus profond de la partie avant 16, ce qui augmente encore l'absorption d' les modes de réalisations dans lesquels le conduit 14 est réalisé en plusieurs parties 26 et 28, la partie avant 26 du conduit 14 se détache de la partie arrière 28 de sorte à permettre un enfoncement plus important de la partie avant 16 du panneau, ce qui augmente l'absorption d' le mode de réalisation représenté sur laFig. 5, tout l'élément de garnissage 22 peut s'enfoncer plus profondément du fait de la structure du conduit 14 dont une partie est formée par l'élément de garnissage 22. Selon un mode de réalisation, l'élément de garnissage 22 est agencé pour se détacher complètement du reste du panneau 4. Par conséquent, dans ce cas, l'élément de garnissage 22 se détache de la partie arrière 18 du panneau 4 et s'enfonce avec la partie avant 26 du conduit 14, comme représenté sur laFig. matériau employé pour former le conduit 14 peut également être choisi pour favoriser encore l'absorption d'énergie. Ainsi, la déformation du conduit 14 en elle-même favorise également l'absorption d'énergie due au choc contre le pare-brise planche de bord 1 décrite ci-dessus permet d'améliorer la protection des piétons en améliorant l'absorption d'énergie en cas de choc contre le pare-brise 2 du véhicule. Cette amélioration est obtenue en faisant participer la planche debord 1 à l'absorption d'énergie grâce au conduit de guidage d'air 14. Une telle planche de bord 1 est simple à mettre en oeuvre et à monter dans un véhicule automobile étant donné qu'elle est similaire à une planche de bord classique. See more Claims Planche de bord 1 pour véhicule automobile comprenant un panneau 4 destiné à être placé sous un pare-brise 2, ledit panneau 4 comprenant au moins une ouverture 12, le panneau comprenant une partie avant 16, 26 s'étendant en avant de l'ouverture 12 et une partie arrière 18, 28 s'étendant en arrière de l'ouverture 12, la partie avant comprenant une partie extrême avant, la planche de bord comprenant en outre un dispositif d'aération comprenant un orifice de sortie, ledit orifice de sortie étant relié à ladite ouverture 12 par un conduit de guidage de l'air 14 s'étendant de l'orifice de sortie à l'ouverture 12,caractérisé en ce quela partie extrême avant de la partie avant 16 comprend des moyens de maintien 19 de la partie avant 16 par rapport au pare-brise 2, les moyens de maintien 19 comprenant des zones de fragilisation agencées pour rompre les moyens de maintien 19 en cas de choc et permettre un déplacement, notamment vertical, de la partie avant 16 du panneau 4.Planche de bord selon la revendication 1,caractérisée en ce queledit conduit est agencé pour se déformer ou pour se séparer en au moins deux parties en absorbant de l'énergie de sorte à permettre l'enfoncement du panneau en cas de choc contre le de bord selon la revendication 1 ou 2,caractérisée en ce queles moyens de maintien 19 sont formés par des agrafes ou des plots soutenant la partie avant 16 selon la direction de bord selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,caractérisée en ce quele conduit 14 comprend au moins deux parties 26, 28, lesdites parties 26, 28 étant agencées pour se séparer l'une de l'autre en cas de choc contre le panneau 4 de sorte à permettre le déplacement d'au moins une partie 16 du panneau 4 par rapport au reste de la planche de de bord selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,caractérisée en ce quel'ouverture 12 du panneau 4 comprend un élément debordure 20, le conduit 14 s'étendant dans le prolongement dudit élément 20 sous le panneau 4.Planche de bord selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,caractérisée en ce quele conduit 14 comprend des moyens de positionnement 38, 40, 42 du conduit 14 par rapport à la caisse du véhicule de bord selon l'une quelconque des revendications 1 à 6,caractérisée en ce quele panneau 4 comprend une partie avant 16 formée par un élément de garnissage rigide 22, ledit élément 22 formant une partie de la partie avant 26 du conduit 14.Planche de bord selon la revendication 7,caractérisée en ce queledit élément de garnissage 22 est agencé pour se détacher du reste du panneau 4 et pour s'enfoncer en cas de choc contre le panneau 4.Planche de bord selon l'une quelconque des revendications 1 à 8,caractérisée en ce quele panneau 4 comprend une partie avant 16 formée par un élément de garnissage rigide 22, ledit élément 22 formant une partie des parois de l'ouverture 12.Planche de bord selon l'une quelconque des revendications 1 à 9,caractérisée en ce quele conduit 14 est rigide et réalisé en au moins deux parties 26, 28.Planche de bord selon l'une quelconque des revendications 1 à 10,caractérisée en ce quele conduit 14 comprend une partie avant 26 solidaire de l'ouverture 12 du panneau 4 et une partie arrière 28 solidaire de l'orifice de sortie du dispositif d' de bord selon la revendications 11,caractérisée en ce quela partie avant 26 du conduit 14 comprend une paroi 32 réalisée d'une seule pièce avec la partie avant 26, ladite paroi 32 s'étendant en regard de la partieavant 16 du panneau 4 et formant avec celle-ci un conduit d'aération 34 assurant la circulation d'air entre le dispositif d'aération et des sorties d'aération débouchant dans l'habitacle du véhicule de bord selon l'une quelconque des revendications 1 à 12,caractérisée en ce quesous l'effet d'un choc entre un objet 44 et le pare-brise 2 entrainant un enfoncement du pare-brise 2 vers la partie avant 16 du panneau 4, le pare-brise 2 vient en contact avec la partie avant 16 du panneau 4 et entraine l'enfoncement de la partie avant 16 selon une direction sensiblement verticale, l'enfoncement de la partie avant 16 se faisant après rupture des moyens de maintien 19. 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Laméthode de la ventouse. Prenez la ventouse de vos toilettes, et appuyez-la avec précaution sur la bosse, puis tirez. Vous devrez peut-être vous y reprendre à plusieurs fois pour réussir. Avant de placer la ventouse, assurez-vous qu’elle soit propre, et étalez un lubrifiant, sur ses bords en contact avec la carrosserie, afin que vous

Débosselerune voiture avec un marteau. Enfin, la dernière méthode de débosselage des voitures que les automobilistes peuvent appliquer est celle du marteau.Si les usagers de la route ont accès à l’intérieur de la plaque de tôle qui a été enfoncée suite à un choc, ceux-ci peuvent asséner des légers coups de marteau sur la bosse depuis l’autre côté de la tôle afin de lui

enfoncer un véhicule suite à un choc